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香港01新聞網:
"繼廣深港高鐵在上月23日正式營運後，另一項由粵港澳合作建設的大型交通基礎設施——港珠澳大橋也將於近期開通。"
香港明報社評：融合「就高不就低」 港珠澳大橋劃準繩
2018/10/3
【明報社評】港珠澳大橋日前完成3天試運，預料年底通車。港珠澳大橋是全球跨海距離最長的橋隧組合公路，兩年來先後通過超強颱風「天鴿」和「山竹」考驗，安全疑慮應可消除。港澳與內地各有做事方法，大橋設計標準「就高不就低」，可為未來大灣區合作奠下良好準則，香港在這方面可以發揮更積極角色，同時借鑑別人所長。本港跨境陸路貨物運輸下跌，加上連接珠三角東西岸的深中通道和虎門二橋等即將陸續開通，港珠澳大橋尚未通車，已面對不少挑戰競爭，如何爭取車流客流，關鍵在於香港能否做好自己，力爭在大灣區融合扮演領頭羊角色。
香港口岸成瓶頸隱憂
高鐵混亂教訓應記取
為準備港珠澳大橋開通，香港、澳門及內地政府早前舉行聯合試運，測試三地口岸運作，以及大橋行車安排、配套設施和服務等，讓穿梭三地的旅遊巴公司模擬上落客及過關程序，兼讓司機熟習路段。有直通巴士業人士認為，珠海口岸較為混亂，未見「直通巴士上客區」指示牌，出入境安排亦較為複雜，上下車及出入境在不同樓層，旅客需帶同行李「上上落落」，估計要15至20分鐘才完成過關。相比之下，香港口岸設施較為人性化，旅客上下車及過關均在同一樓層，若人流不多，約10分鐘應可完成過關手續。港珠澳大橋是打通珠三角東西部的核心基建之一，便捷最為重要，香港營運管理經驗較佳，可以起示範作用，然而在配套規劃方面，特區政府亦應多參考別人做法，檢視自身不足。
今年初澳門公布大橋邊檢大樓東停車場將提供3000輕型汽車泊位，相比之下，香港口岸停車場只提供約650個泊車位，數量明顯不足。特區政府表示，規劃香港口岸設施時，預計大橋旅客主要都是乘坐公共交通工具前往香港口岸，可是業界關注香港口岸跨境巴士上落客位有限，前往香港市區以及珠海澳門方向，分別各有30至40個跨境巴士上落客位，估計通車初期尚可應付，惟日後大橋車流增長，上落客位可能很快飽和，香港口岸可能成為瓶頸，特區政府有必要及早增加口岸交通配套。高鐵通車後，西九總站因為沒有內地自動取票機，導致內地旅客要排長龍到櫃位取票。前車可鑑，香港不應重蹈覆轍，再犯同類技術失誤。
粵港澳大灣區融合硬件先行，港珠澳大橋與高鐵均是打破三地物理阻隔的重要基建。就像高鐵香港段一樣，鑑於三地制度文化差異，港珠澳大橋由興建過程到日後具體運作，都需要好好磨合，當中所體現的，正是未來大灣區融合必經過程。三地各有一套工程準則及做事方式，主體大橋總工程師林鳴亦提到，香港方面的程序更多更複雜，最初內地工程團隊也很不適應香港的做事程序及思維，大至施工方案，小至人工島燈飾安排，雙方均有分歧，然而最重要是各方都以做到最好為大前提，願意互相遷就。
大橋流量迎來挑戰
折射港深龍頭之爭
大灣區融合目標是追求共贏發揮更大效益，既非事事要跟內地標準，亦不應抱着「大香港心態」，一定要內地跟香港一套，港珠澳大橋一個重要經驗，是強調「就高不就低」原則，內地與香港可以各師各法填海興建人工島修築高架橋，然而大橋設計每項要求均採用三地當中最高的標準，例如大橋所用混凝土壽命，內地標準是100年，香港標準是120年，最終大橋採用了香港標準；行車線闊度方面，香港規格是3.667米，內地是3.75米，結果大橋每條行車線闊度用了內地標準。未來大灣區融合，應該在堅持一國兩制、尊重三地制度差異之上，繼續朝「就高不就低」的方向走。
港珠澳大橋的汽車流量，原設計約為每天9萬輛，最高可達14萬至15萬輛，惟近年珠江口多項基建陸續上馬，三地政府已調低大橋車流預測，估計2030年平均每日汽車流量為2.9萬架次，只及原設計流量三分之一。連接廣州南沙和東莞的虎門二橋明年開通，耗資447億元人民幣的深圳至中山跨江通道（深中通道）預計2024年通車，加上本港陸路貨運量下滑，港珠澳大橋無可避免要面對競爭，可是亦毋須悲觀認定大橋流量長遠必然不濟。
大灣區融合，香港、深圳無可避免會競爭，港珠澳大橋和深中通道長遠車流客流表現，某程度是港深競爭的一個側寫，然而亦非全貌。港深兩地各有優勢，有競爭才有進步，香港只要做好自己，努力提升，有力爭當領頭羊。香港社會要避免自我膨脹，亦毋須妄自菲薄。
